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[0023]参考图1,在本实施例的双离合器变速箱输出轴转速传感器故障判定方法中,所采用的信号包括:由双离合器变速箱输出轴转速传感器所检测的双离合器变速箱输出轴转速信号ωο_,由双离合器变速箱输入轴转速传感器检测的双离合器变速箱输入轴转速信号ω inp,由ABS的驱动轮转速传感器所检测的**驱动轮转速信号ωΛ11和第二驱动轮转速信号ωΛ12,由发动机转速传感器所检测的发动机转速信号
[0024]首先,判断双离合器变速箱输出轴转速信号ω。_与ABS的驱动轮转速信号的算术平均值Qwhlavg之间的差值是否处于允许偏差范围内。Qwhlavg按照以下等式计算:
[0025]ω whlavg = ( ωω whl2*K2) /2,厦工铲车双变总成装载机变速箱
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[0026]其中,K1为**驱动轮旋转方向,K2为第二驱动轮旋转方向,K1或K2取值为I表示车辆前进,取值为-1表示车辆倒退,取值为O表示方向无法判别。当然,如果是四轮驱动或者多轮驱动的话,则应取多个驱动轮的转速信号计算算术平均值。理论上,《。_与COwhlavg应当相等,但是由于装配误差、轮胎磨损等客观原因,允许两者存在一定的偏差,如果两者的差值处于该允许偏差范围内,则认为是合理的,也就是说双离合器变速箱输出轴转速传感器无故障。
[0027]但是如果ω。—与(Owhlavg的差值超过允许偏差范围,并且差值超过允许偏差范围的持续时间超过预定时长,例如差值超过5rpm,且时间超过2s,则不一定代表输出轴转速传感器一定发生了故障,因此该现象很可能是由于ABS的驱动轮转速传感器本身故障导致ωΛ11和ωΛ12无法检测或者转动方向无法判别造成K1或K2为O而产生的,此时不应当发出故障信息,而应当对《。_进行进一步校验。
[0028]当《。_与Owhlavg的差值超过允许偏差范围,并且差值超过允许偏差范围的持续时间超过预定时长时,进一步判断ω?ηρ= ω。—*、.是否成立,其中ig.为双离合器变速箱稳定传动时所处档位的总传动比。在双离合器变速箱处于某一档位稳定传动时,该档位的总传动比ig_为一个定值,虽然离合器的主动盘和从动盘之间存在滑摩率,即离合器的主动盘和从动盘转速差与主动盘转速的比值,滑摩率越大代表双离合器两端的转速差越大,但在变速器稳定传动时双离合器的主、从动盘是紧密压紧的,可以近似认为转速差为零,即滑摩率为零。也就是说,如果此时《inp =■成立,则证明ω_是正确的,即双离合器变速箱输出轴转速传感器未发生故障,不应发送故障信息。
[0029]但是当ω inp = ω outp*igear不成立时,仍然不能判定双离合器变速箱输出轴转速传感器故障,因为此时有可能是双离合器变速箱输入轴转速传感器故障导致的值不准确或者缺失,此时应当对《。_进行进一步校验。
[0030]当ω?ηρ=c^utp*ig■不成立时,判断GJengine=是否成立。类似上文描述的,在稳定传动时,可以近似认为发动机转速与双离合器变速箱输入轴转速之间的转速差为零,而此时所处档位的总传动比ig.为一个定值,因此= w?tp*ige;aI.成立,则证明是正确的,即双离合器变速箱输出轴转速传感器未发生故障,不应发送故障信息。
[0031]只有当Coengine= Qoutp^igear不成立时,即双离合器变速箱输出轴转速信号与ABS的驱动轮转速信号的算术平均值、双离合器变速箱输入轴转速信号、发动机转速信号进行三重
为了易于说明,本实用新型由下述的较佳实施例及附图作详细描述。
图1为本实用新型在低档状态下的剖面结构示意图;
图2为本实用新型在空档状态下的剖面结构示意图;
图3为本实用新型在**状态下的剖面结构示意图。
具体实施方式
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白,以下结合附图及实施例,对本实用新型进一步详细说明。应当理解,此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型,并不用于限定本实用新型。