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①因降低发动机的扭转刚度应有一定的难度，很难确保对发动机转矩波动激振的隔离。 

②因为车身弯曲共振频率接近于发动机扭转振动频率域，且振动方向一致，所以容易发生低速时的振动。 ③发动机、变速器及差速器成为—体，所以瞬态变化剧烈。 

根据上述特点，在悬置设计上大体分为低速区域的转短波动激振及中高速区的惯性激振两部分。悬置系统一般采用四点支承，其中一点为辅助点。在设计上尽时能减小振动的耦合度。采用非线性、变刚度的悬置软垫，提高低转矩时的隔振效率、减小大转矩时的振动位移。

图3—16—5，给出的前置发动机前轮驱动汽车发动机的悬置布置方案中，利用A、B、C三个悬置支承发动机装置的质量。其中驱动转矩反力主要被C、D两个悬置所承受，这二个悬置的弹性和距离， 也决定了动力装置的横滚共扼频率。在这种汽车上，由于终减速机构布置在变速器内，驱动转矩的反力较大，为了限制动力装置的位移，必须把动力装置的横滚共振频率设定的较低。为此，C、D俩点大都采用非线性刚度系数的悬置软垫。  

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悬置软垫的设计  

1）悬置软垫的负荷 

通常前悬置位于发功饥机体前端或机体前部两侧，与后悬置相比、远离动力总成的质心，因此动力总成的垂直静负荷主要由后悬置承担，而前悬货主要承受扭转负荷。对后悬置来说．距离动力总成的主惯性轴较近，承受较小的扭转负荷及振幅。同时，由于它处于发动机动力输出端，受传动系不力的严重干扰和外部轴向推力的冲击， 当发动机输出大转矩时．支承点出现的大反作用力也应由后悬挂来承担。所以后悬置的垂直刚度较大，也起着限制动力总成前后位移的作用。悬置系统同样还承受了汽车行驶在平平道路上的颠簸、冲击、汽车制动及转向时所产生的动负荷(表3-6-1)。 2)悬置软垫的机构形式