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 从原则上来说应尽可能避免在液力变矩器前接入任何消耗发动机功率的装置。但在大多数工程车辆上仍有许多辅助装置必须由发动机直接驱动，这些装置包括操纵系和制动系用的油泵、气泵、冷却润滑系统用的油泵等等。此外在某些场合下，例如对于装载机，驱动工作装置用的功率输出轴也往往需要直接由发动机来驱动。

    在这种情况下，将发动机的调速特性转换至泵轮轴上时，必须从发动机的扭矩和功率中扣除辅助装置和功率输出轴的消耗。调速特性的换算应遵守下列条件：

—发动机的自由扭矩，即扣除辅助装置和功率输出轴的消耗后余下的发动机扭矩。

—发动机的自由功率，即扣除辅助装置和功率输出轴的消耗后的发动机功率。

和可按下式计算：

式中：，—消耗在驱动辅助装置上的发动机扭矩和功率；

，—消耗在驱动功率输出轴上的发动机扭矩和功率。

辅助装置所消耗的发动机扭矩通常不是一个常量，它将随着发动机转速的增大而增大［见图4-5b］。

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功率输出轴所消耗的扭矩取决于所驱动的工作装置的类型，情况很复杂。在近似的计算中，通常可按一定的百分比在发动机的总功率中将其扣除。

按照前面所述的方法，利用关系式(4-5)、(4-6)和(4-7)，不难作出转换至泵轮轴上的发动机调速特性。据此，即可绘制出变矩器与发动机共同工作的输入特性。此时，两者共同工作条件为：

,

3.发动机通过中间减速器(或增速器)与变矩器相连，而在变矩器前发动机分出部分功率驱动辅助装置和功率输出轴。

在此种情况下，对发动机调速特性进行换算的条件为：

和同样可按公式(4-6)和(4-7)计算。根据关系式(4-8)，按前述方法即可作出转换至泵轮轴上的调速特性，并绘制变矩器与发动机共同工作的输入特性。共同工作的条件仍为：

最后应当指出，由于液力变矩器和发动机共同工作的区域取决于液力变矩器的输入特性和转换至泵轮轴上的发动机调速特性，双方参数的变化即可引起共同工作偏离最佳的匹配指标。此点对不透穿的变矩器来说，尤为敏感。因此在计算液力变矩器与发动机的共同工作时要求有较高的精确性。对于一切可能在变矩器前消耗的功率则应尽可能地给予正确的考虑。