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装有液力变矩器汽车的动力性与液力变矩器的有效直径D的大小有密切关系。当D值减小时，泵轮的(抛物线)转矩曲线将变得更平缓一些。因此，由泵轮转矩曲线与发动机转矩曲线的交点所决定的发动机变矩器的共同工作点，必处于较高的转速与较低的转矩。换言之，汽车在高速时获得较大的驱动力，而在低速时驱动力较小。

对于非透过性液力变矩器而言，改变有效直径D，能使发动机在节气门全开时处于转速下发出的功率。此时，若液力变矩器的传动效率为常数，则在不同车速下，驱动轮总是能获得最大驱动力。但实际上，液力变矩器的传动效率随着速比的不同而有很大变化。只有当涡轮转速处于很小的区域中时，变矩器才有高的效率。起步加速或克服大的坡道阻力时，涡轮转速和相应的速比都很小，变矩器处于低效率工况，所以尽管发动机发出最大功率，而驱动轮上的驱动功率还不如在较低发动机转速下，相当于较大速比和较高传动效率时的驱动功率。因此，考虑到液力变矩器传动效率的变化，要尽可能提高各种车速下的驱动力，包括起步加速在内，发动机最好能处于不同转速下工作。也就是说，变矩器应是透过性的。

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为了获得最佳动力性，选择有效直径与变矩器的透过度时，应令发动机转速由开始逐渐升高到最大功率转速。相应于原地起步速比=0时，发动机转速为，其转矩为，驱动力最大。相应于高的车速时，发动机功率为。为了减少噪声，舒适的轿车常选用低于的发动机转速。

在选择有效直径与透过度时，还要考虑到燃油经济性与发动机磨耗。不仅是透过性变矩器，连非透过性变矩器都要使发动机转速向较低转速方向移动。选有非透过性变矩器的货车，发动机节气门全开时，常以90%转速工作。

在加速过程中，随着涡轮转速的提高，涡轮转矩逐渐减小，当时，涡轮转矩等于泵轮转矩(见图2-41、图2-42)；再进一步增加速比，且效率急剧下降，液力变矩器处于不利的工况。所以，现代的液力变矩器当后，即令液力变矩器转入液力耦合器工况，或装有锁止离合器将泵轮与涡轮锁住，功率直接输送到传动轴。