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CVT为俗称的无极自动变速箱，其特点是能实现连续不间断的传动，没有固定的档位。换挡结构为两组液压控制的锥形轮夹住一条钢带，通过锥轮夹角的同步变化实现钢带夹角的变化以改变传动比，在设定好的齿比宽度内等于有无数个档位，因为传动比是以数字进行量化，数字可以无限小则等于档位无限多。

这种设计的优点是升档平顺，缺点为依靠锥轮钢带摩擦力传动无法承受大扭矩，因为摩擦力过小扭矩过大会造成打滑；其次为使用过程中会出现磨损，变速箱总成整体为损耗件；为了延缓磨损在冬季低温变速箱油流动性差时，启动车辆后还需要原地怠速加热变速箱油才能起步加速，所以这种变速箱缺点远远大于优点，只适合低端的代步车使用。

AMT需要放在第二位，这种变速箱叫做机械自动变速器，其基础结构与手动变速箱完全相同，只是通过集成电机用以控制离合器的结合与分离，其次再通过另一台电机实现换挡结构的控制；之后通过传感器与TCU的加入判断自动升降档，说白了AMT就是手动变速箱的升级版，是一种能实现自动变速箱功能但体验与手动挡一样顿挫的入门级变速箱。

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DCT指双离合变速箱，指由两组执行离合器控制两根输出轴的结构，而AMT是由一组离合器控制一根输出轴进行动力传递的变速箱，所以DCT可理解为AMT×2。干式双离合指离合器的类型，手动挡与AMT使用的是单组干摩擦式离合器，干式DCT自然是两组干式离合器，这种变速箱最大的问题真在于离合器。因为手动挡可以通过人工控制决定半联动时间与频率，AMT换挡积极性很低半联动频率并不高；而DCT换挡积极性很高，这种变速箱设计的目的是为了通过两组离合器以类似于交叉式的换挡方式实现快速高效的换挡。

而利用离合器传动结构换挡时总会出现半联动状态，半联动指发动机飞轮转速大于离合器摩擦片转速，是一种磨损的滑动摩擦传动状态，每一次半联动都会对离合器造成损伤，所以手动挡的离合器才会是损耗件。那么换挡积极性高很多的干式双离合则会快速的磨损离合器，而为了延缓磨损在调校方面又会刻意缩短半联动的时间，结果则倒是低速换挡时离合器结合过快导致顿挫，可就是按照这种方式调校也没有有效提高离合器的耐用性。干式双离合是比CVT还差的自动变速器，使用这种变速器的车能不选**不要选择。只有后期升级的湿式双离合可以考虑，湿式指利用变速箱油对离合器进行润滑和散热，有了这两项主动保护后耐用性才出现了倍数级的提升。

AT变速箱是年代最久远的自动变速箱，普及于上世纪40年代。这种变速箱利用液力变矩器传动，说白了就是通过油液高速旋转实现软传动，只有在急加速和巡航时单向离合器才会推动变矩器的涡轮泵轮刚性结合传动以降低液力传动的动力损耗。

液力变矩器理论几乎零磨损，用以换挡的结构与MTAMTDCT相同为齿轮组结构，耐用性也是极其高。所以AT变速箱仍是目前最理想的自动变速箱，但因液力传动效率过低所以入门级性能一般的车并不选择，这些车会以高传动效率的湿式双离合为主，这是目前主流的两大变速箱类型，选车时二选其一即可。