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多档变速器的传动比的搭配方式有三种：

（1）插入式

当主变速器传动比间隔较大时，副变速器的传动比可均匀地插入其间，共同组成1个连续的传动比序列，使两者交替换档，例如：主变速器的传动比为1~s2~s4~s6~s8个档；前置副变速器的传动比为1/s~1。其中，s为多档变速器的传动比公比，则构成的10档变速器的传动比为1/s~1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8。如果前置副变速器具有降速档，传动比为1~s，则构成的10档变速器的传动比为1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8~s9。

    （2）分段式

    当主变速器的传动比公比较小时，具有大的低档传动比的后置副变速器的高、低档传动比与主变速器各档搭配成高、低传动比两段范围。例如，设主变速器的传动比为1~s~s2~s3~s4，后置副变速器的传动比为1~s5，则总传动比序列为1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8~s9。这种方式换档简便。

    （3）综合式

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是插入式与分段式的综合，使传动比范围进一步扩大。例如主变速器的传动比为1~s2~s4~s6；前置副变速器的传动比为1/s~1，与主变速eS作插入式组合；后置副变速器的传动比为1~s8，作分段式组合，则构成16个档的总传动比序列为1/s~1~s~s2~s3~s4~s5~s6~s7~s8~s9~s10~s11~s12~s13~s14。

1.2 变速器零部件的结构分析与型式选择

（1）齿轮型式

斜齿圆柱齿轮虽然工作时有轴向力且加工稍复杂些，但仍以其运转平稳、噪声低、寿命长的突出优点而得到变速器的普遍采用。直齿圆柱齿轮仅用于一些变速器的一档和倒档。

（2）轴的结构分析

变速器轴在工作时承受转矩及弯矩，轴的明显变形将影响齿轮正常啮合，产生较大的噪声，降低使用寿命。轴的结构形状除应保证其强度与刚度外，还应考虑齿轮、同步器及轴承等的安装、固定，它与加工工艺也有密切关系。

    **轴通常与齿轮做成一体，其长度决定于离合器总成的轴向尺寸。**轴的花健尺寸与离合器从动盘毂的内花键统一考虑，目前一般都采用齿侧定心的矩形花健，键齿之间为动配合。

第二轴制成阶梯式的以便于齿轮安装，从受力及合理利用材料来看，也是需要的。各截面尺寸不应相差悬殊，轴上供磨削用的砂轮越程槽处的应力集中会引起轴断裂。用弹性挡圈定位各档齿轮虽简单，但拆装不方便，且与旋转件端面有滑摩，同时弹性档圈也不能承受大的轴向力，故这种结构仅用于轻型及以下的汽车变速器上。第二轴安装同步器齿座的花键采用渐开线花键且以大径定心更宜。渐开线花键固定连接的精度要求比矩形花键低，但定位性能好，承载能力大，且键齿高较小使小径相应增大，可增强轴的刚度。当一档、倒档采用滑动齿轮挂档时，第二轴的相应花键则采用矩形花键及动配合，这时不仅要求磨削定心的外径，一般也要磨削键齿侧，而矩形花键的齿侧磨削要比渐开线花键容易。