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让我们从双离合变速箱的结构和工作原理开始说起吧。

　　双离合变速箱的结构就简单一句话带过吧，它的本质就是将手动变速箱的单套离合器部分，更换为两套离合器。而手动变速箱的齿轮箱部分只做少量更改（例如变速箱输入轴做成嵌套结构），常啮合齿轮、同步器、换挡拨叉等都被保留下来。

　　所以双离合变速箱的传动效率和传统手动变速箱相差无几，都有着极高的传动效率，这是双离合变速箱的一大优势。相同功率/扭矩的发动机，匹配AT和DCT，加速起来的直接感的确很容易感知得到。

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　　这离合器啊，名字起的好，要么离要么合，干干脆脆就万寿无疆。最怕就是起摩擦。离合器天敌是言情剧的那些分分合合的狗血剧情啊，离又离不干净，分了又粘回来，若即若离，貌合神离、藕断丝连，这扯不清的状况，最容易起摩擦。有摩擦了，离合器就苦大仇深了。

　　最影响离合器寿命的半联动工况，主要发生在起步的时候。也就是通过离合器输入与输出面的摩擦力，传递起步需要的扭矩。

半联动的次数越多（拥堵路况走走停停）、持续时间越长（长时间蠕动）、强度越大（暴力起步、坡道起步），只要有这三招，管你是什么材质的离合器，都得跪。

　　不知道大家平时有没有留意，在堵车的时候，尤其是上桥段，我们会闻到公交车或者大卡车的发动机舱传来一股烧糊的味道，这就是离合器多次数、长时间、高强度地使用离合器后的过热症状了。

　　而挡位与挡位之前的切换，基本不怎么损耗离合器。尤其是主机厂对于发动机与变速箱的匹配标定，随着双离合变速箱的应用越来越多，样本和累计里程数得到足够的积累，控制策略已经越来越成熟。所以升挡时对发动机的扭矩控制也更**了，可以利用发动机扭矩控制，在升挡时主动做好高低挡位转速匹配。

　　这方面点名表扬大众DSG，这是DSG变速箱又快又顺的一个很重要原因。（但也是这个原因，大众将很多品牌带进了双离合的坑呢）

　　所以，从上面的分析可以知道，最“毁”双离合变速箱的，就是恶劣的拥堵路况了（本田的8DCT获得豁免，和它的结构原理有关）。并且对于双离合来说，因为负责起步的1挡永远都是使用双离合中的一套离合器片的，并不存在“双离合有两套离合器所以离合器损耗减半”的“优惠”。而干式双离合变速箱，又因为没有变速箱油的润滑，比湿式双离合方案更容易出现过热。