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点击图片查看原图公司以：装载机变速箱，发动机，装载机销轴套，斗齿，柳工，龙工， 厦工铲车用柴机油，液压油，齿轮油，液力传动油等总成类配件为主。同时销售经营30/50装载机配件生产厂家提供装载机变速箱系列配件，离合器，变速齿轮，变速操纵阀，变速传动轴，摩擦片原厂配件；装载机变矩器配件，变矩器系列配件，泵轮涡轮导轮，变矩器齿轮，导轮座，调压阀，涡轮轴原厂配件。徐工龙工 厦工 成工 临工柳工装载机变速箱 变矩器配件装载机配件 徐工LW600KN ZL50G LW500K装载机变速箱 变矩器配件装载机配件 批发装载机变矩器 变速箱 双变变矩器 龙工 厦工 柳工50 批发零售 山推变速箱 装载机变矩器 SL60W/SL50W/SL30W装载机变速箱 变矩器 晋工变速箱 晋工装载机757 720 767 776 变速箱 变矩器 龙工变速箱 装载机变速箱参数 855b 855d 855n 铲车变速箱 临工953/956装载机铲车变速箱齿轮箱 箱体外壳壳体 50变速箱装载机铲车ZF采埃孚液力变矩器变速箱 柳工856H铲车ZF定轴式电液控变速箱
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手自一体是自动变速箱的模拟功能，并不是变速箱的种类。
主流的自动变速箱有四种：AT、DCT、AMT、CVT，这四种变速箱的档位都有PRN***，其中M挡就是手自一体功能。手动变速箱的英文缩写为MT，是Manual transmission的缩写，释义为手动控制的动力传递结构，所以**的定义各类自动应该是以下方式。
AT-M：指Automatictransmission&Manualfunction，释义应为有手动换挡功能的自动换挡变速箱；这种变速箱的传动结构是依靠液力变矩器负责接收发动机的动力并传递给变速箱，变速箱的换挡结构是行星齿轮组；实现手动换挡功能的只是信号，在换挡杆或旋钮拨到M挡（或±符号）位置，只有利用前后推档杆或者换挡拨片的控制输出电信号，信号通过TCU进行分析，在电脑认为操作没有错误的时候会按照手动控制的意图进行升档或降档。
而AT-M只是模拟手动挡，在模拟换挡过程中变速箱电脑是在监控操作动作的，如果操作错误变速箱仍有可能自动升档以及必然的自动降档；比如油门踩的非常深但是总不升档，或长时间不操作升降挡动作，变速箱则有可能自动切换会D挡自动升降；其次在减速时无需手动降档，档位也会按照车速的降低而自动降低。这点足以说明自动变速箱的MT模式只是模拟，并不是真正的机械结构控制。
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DCT-M：指Doubleclutchtransmission&M，释义为有两组离合器且有手动换挡功能的变速箱；这种变速箱的手动换挡功能性与AT相同不在赘述，重点说明其结构特点：离合器的作用是负责接收发动机动力并传递给变速箱，功能与液力变矩器相同，但变矩器是依靠液力传动所以有动力损耗，离合器刚性结合损耗更小；普通手动挡是由一组离合器负责动力传递，双离合自动挡指两组离合器分别控制两根动力输出轴，也就是两组离合器都能为发动机输出动力。
两组离合器输出轴分别布局基数和偶数档位，换挡时由两组离合器同时半联动实现类似于交叉同步式的换挡，这种设计的目的是为了提高换挡速度以提升动力，事实也做到了理想的效果。不过干式双离合质量不稳定，因为双离合自动变速箱换挡积极性很高，换挡时又需要离合器半联动，结果导致了离合器的半联动快速磨损；后期升级为湿式双离合后这一问题得以解决，因为利用变速箱油对离合器进行了润滑和散热，所以选择双离合的汽车一定要选湿式。
AMT准确定义应为MT-A：指Manualtransmission&Automatic，将手动变速箱的释义放在自动之前，原因是AMT变速箱的本质就是手动变速箱，只是通过电动机的集成实现了用电机控制离合器的结合分离以及换挡结构的操作，结构与操作方式并没有不同，只是机器代替了人去操作而已。所以这种变速箱应该是MT-A，不过人总是很懒的，在MTA实现了Automatic自动换挡后，大部分人反而不再使用手动模式换挡，所以这种变速箱最终定义为AMT。其传动结构是离合器，换挡结构也还是齿轮组，M模式仍然是模拟。
CVT没有讨论的价值，这种变速箱的传动结构是液力变矩器，但换挡结构是特殊的带轮与钢带组成的夹角，依靠摩擦力进行传动。在有限的摩擦力中无法承担大扭矩，在传动过程中必然造成磨损，CVT变速箱总成是一个损耗件。这种变速箱起源于荷兰，但因为品质太低所以没有在欧洲成功，最终辗转到日本才配合动力没个P劲大的Kcar定义低端，当然合资日系车即使高价也是低端。
记住：同样的价格能选AT、湿式双离合肯定不选CVT，AMT和手动挡换挡顿挫一样明显体验比较一般，乘用车使用不太合适但重载客货车是可以使用的，因为其齿轮组耐用性很强且离合器与手动挡使用寿命相当，重点是制造成本很低，所以AMT深受大车车企青睐。三种主流的变速箱都有各自明显的优点，只有CVT基本是一无是处，选择按照这一标准判断吧。
