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变矩器结构

三、变矩器输出扭矩增大原理

前面提到的液力偶合器，只有两个叶轮是不能够实现增大扭矩功能的。导轮的引人使发动机扭矩的增大成为可能。这样，液力偶合器就成了变矩器。

变矩器输出扭矩增大原理

图8．4所示为在变矩器中三个叶轮间液体的流动关系。当液体离开泵轮冲击涡轮时，把液体能量传递给涡轮并使其转动，与此同时流经涡轮的液体从中间流出，撞击导轮叶片的正面（此时单向离合器锁止），液体受到导轮正面叶片的阻挡而产生液体折射，具有方向性的液体返回到泵轮叶片上，而这种具有方向性的液体起到了帮助发动机转动泵轮的作用。流动的液体对导轮产生的作用力矩，可以使变矩器的输出扭矩提高两倍甚至更多。但是必须注意，变矩器扭矩增大值并不是一个恒定值，扭矩增大值和汽车的车速有关。当汽车处于起步状态，变矩器具有大的扭矩增大值，通常可达1．8－2．5倍，随着车速的提高，扭矩增大值逐渐下降，当涡轮和泵轮转速之比达到0．8－0．85左右时（即所谓的偶合点），变矩器的扭矩增大值就变成一倍，当车速继续增大时，仍维持这个数值。一旦变矩器出现输人和输出扭矩相同的情况，实际上变矩器就变成了偶合器。图8．5所示显示了变矩器的特性曲线。从中

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可以看到，变矩器的运行具有双重特征，在偶合点之前（即低速时），变矩器具有扭矩增大功能，而达到偶合点后，不再具有扭矩增大功能，变成了偶合器。变矩器的扭矩输出特性，能够适应汽车使用要求，当汽车起步时，驱动轮需要较大的扭矩，而高速行驶时需要较小扭矩。

四、变矩器中的导轮设置单向离合器的原因

前面已提到汽车处在低速时，变矩器中来自涡轮的液体冲击在导轮的正面，使变矩器的输出扭矩得以增大，但随着车速逐渐提高，来自涡轮的液体逐渐偏离作用在导轮叶片正面的方向，变矩器的输出扭矩也随之下降，当涡轮和泵轮转速之比达到偶合点时，涡轮喷射的液体作用到导轮的背面，一旦出现这种情况，经导轮折射的液体返回给泵轮，反而成了泵轮旋转的阻力，将会出现输出扭矩低于输人扭矩的状况，这违背了变矩器具有扭矩增大的初衷。作用在导轮叶片正面的液体，随着涡轮转速提高逐渐转向叶片背面，是液力变矩器固有的特征，它是由变矩器结构所决定的。为了防止汽车高速时出现变矩器的输出扭矩小于输人扭矩的现象，在导轮和固定轴之间安置了单向离合器。当在低速时，作用在导轮叶片正面的液体通过单向离合器锁止使导轮固定，产生增大扭矩的效果。当在高速时，作用在导轮叶片的扭矩不能增大。图8．6所示反映了单向离合器和导轮之间的装配关系。