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改装过的发动机，需要同期调整变速箱。许多热衷改装的车友，会将大量的精力花费在提升发动机性能方面。殊不知许多改装方法，都会改变发动机的动力曲线，特别是有些日系车，由于有现成的赛车ECU版本，很多改装迷都不惜重金将这些版本ECU装配到自己的民用车上，这是会明显改变发动机动力曲线的。根据前面说过的原理，此时民用版的变速箱就显得不适当了。当发动机的动力输出曲线，被调校得更加偏高转后，变速箱齿比也要相应的变密，我们的诉求是在这一挡转速到达扭矩输出峰值时，换挡后的转速应落在一个较大的扭矩输出值上，这样的加速才有连贯性，不至于使发动机乏力，降低加速能力。假设有一台原厂发动机，从2500转到5000转，扭矩输出都基本维持在180牛米的水平，挡位的设置是按2500至5000这个区间进行匹配的，每次在5000转换档后，转速都回落到2500转左右。那么在发动机改装并重新调整动力输出区间后，能在6500转/分钟输出270牛米的扭矩的*大峰值，在5000转时输出150牛米的**峰值，那么变速箱就要尽量利用这2000转，来充分发挥车辆性能，变速箱每次在6500转时，换完挡都落在4500转，提速肯定是*快的。这时，变速箱的齿比就要相应的调密，以适应现在较小的动力输出区间。龙工LG855铲车波箱价格,龙工LG855铲车波箱批发,龙工LG855铲车波箱品牌,龙工LG855铲车波箱生产 

总传动比的不同，决定了车辆的加速能力或者极速表现，二者有一定的矛盾性，有时难以兼顾。变速箱的基本作用是充分的发挥出发动机的动力，还有一个重要作用就是，决定车辆的行驶极速和加速表现，以及车辆的行驶经济性。用较大的齿轮比不仅能提高车辆的轮端扭矩，还能有更为出色的加速表现。只要发动机本身的转速提升够快，用大齿比的1挡猛踩油门，肯定能获得*佳的推背感，同理，后面的每个挡都尽量的用大齿比，包括直接挡和超比挡都高于1的齿比，那么车辆的加速性能将非常出色。但这种过于密齿的变速箱虽说有凌厉的加速表现，却没有较高的的极速，这就是一把双刃剑，所谓鱼与熊掌不可得兼。对于一般手动的5挡民用车来说，4挡就是直接挡，一般齿比为1，5挡是超比挡，齿比小于1，主要用来高速行驶或是提高车辆行驶经济性。而1挡一般都是3或4点几，大齿比，输出大扭矩使车辆能满足满载情况下的爬坡能力，剩下的2、3挡介于1和4挡之间，并大致成等比。所以民用车的变速箱在保证发动机动力发挥的同时，要更多的兼顾应对各种路况和行驶的实用性、经济性。如果这台民用车现在的百公里加速时间为10秒，5挡*快能跑到200公里/每小时，在换装上面的密齿型大齿比变速箱后，可能百公里加速时间只需9秒，但是极速却会低至170公里每/小时。这就是变速箱的另一功用，是选择加速，还是极速，还是中和加速和极速。但对于一般的汽车改装来说，去调变速箱太麻烦，直接更换*终传动比齿轮也能在一定程度上调整车辆的加速性能或是极速。  

变速箱的特性是让满足车辆不同工况下，对于轮端扭矩的不同需求，使得车辆可以顺利的起步、加速和巡航，不同挡位数的变速箱，其齿比密度是不一样的。汽车之所以要换挡是为了在低速时有足够的轮端扭矩来起步或者爬坡，此时需要变速箱采用更大的齿轮比来提升轮端扭矩。而在高速时，车辆只需要克服空气阻力和轮胎的滚动阻力，此时就不需要很大的轮端扭矩了，而是追求比较高的车速。这时就需要较小的齿轮比以实现高速下的发动机的功率，来使车跑的更快一些。当我们换挡时，其实就是在通过选择不同的齿轮比来达到上述目的的，当需要大扭矩时就用小齿带大齿，当需要提高转速时就用大齿带动小齿。一般齿轮比大的对应的是低速挡，齿轮比小的对应的是高速挡，比如以一款6速手动变速箱为例，它的一挡齿轮比为2.5，二挡的齿轮比为2.1，三挡的齿轮比为1.7，四挡的齿轮比为1.3，五挡的齿轮比为1，六挡的齿轮比为0.5。而四速手动变速箱它的一挡齿轮比为2.5，二挡齿轮比为1.9，三挡齿轮比为1，四挡齿轮比为0.5，从上述两款变速箱的齿轮比可以看出6挡手动变速箱它的齿轮比要比四挡手动箱要密，属于密齿型变速箱，比较适合高转速发动机.