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3、同步器的结构 

变速器在换挡过程中，必须使所选档位的一对待啮合轮齿齿轮的圆周速度相等（即同步），才能使之平顺地进入啮合而挂上档。如两齿轮轮齿不同步时即强制挂档，势必因两轮间存在速度差而发生冲击和噪声。这样，不但不易挂档，而且影响轮齿寿命，使齿端部磨损加剧，甚至使轮齿折断。 

  双离合变速器所用的同步器与普通变速器所采用的同步器形式结构相同，见图1-3所示。

图1-3 锁环式同步器结构与工作原理图 

（二）、 DCT变速器的工作原理 

1、双离合的工作原理 

如图 1-1 所示，离合器的驱动盘通过支承环和双质量飞轮连接在一起。离合器K1和离合器K2位于驱动盘两侧。其中离合器K1通过花键和输入轴1连接，离合器K2通过花键和输入轴2连接。需要说明的是2个膜片弹簧离合器的分离杠杆支点位置不同。离合器K1的分离杠杆支点位于杠杆的中部，而离合器K2的支点位于分离杠杆的外端。图1-4所示为双离合器工作原理简图。 

图1-4双离合器K1、K2分别工作时的原理简图 

2、双离合变速器的工作原理： 龙工862铲车波箱规格,龙工862铲车波箱加工,龙工862铲车波箱价格,龙工862铲车波箱批发

当车辆起步时，离合器1接合，动力传递路线为：发动机→离合器壳体→离合器驱动盘→离合器1→输入轴1→1挡主动齿轮→1挡从动齿轮→输出轴。此时，离合器2分离，但2挡同步器已经预先向右移动，和输出轴2挡齿轮接合，为变速器进入2挡做好了准备，此时2挡齿轮随输出轴空转。当变速器满足升入2挡的条件时，在电控单元的作用下，离合器1分离，与此同时，离合器2进入接合。此时动力经发动机→离合器壳体→离合器驱动盘→离合器2→输入轴2→2挡主动齿轮→2挡从动齿轮→输出轴输出。

从以上1挡换2挡的过程就可以看出。双离合变速器不再像传统的自动变速器那样，在换挡过程中出现动力中断的现象。因为同步器早已完成了齿轮的挂挡，只要发动机的动力在电控单元的作用下从离合器1转换到离合器2，就可以把动力向后输出。在完成2挡动力切换的同时，3挡的同步器也会在电控单元的作用下，向3 挡齿轮移动，使3挡齿轮处于预啮合状态。 1.3 DCT双离合自动变速器的工作特点 1. 换挡平顺、舒适。 

DCT基于手动变速器基础之上，它继承了手动变速器传动效率高、运转空间紧凑、重量轻、价格便宜等许多优点，而且实现了动力换挡。这样的车辆在换档过程，发动机的动力始终可以传递到车轮，换挡迅速平稳，极大的改善了车辆的平顺性。 

DCT通过两个离合器的匹配切换实现迅速换挡动作，换挡时间可以达到0．04s一0．03s，驾乘者感觉不到顿挫。在换挡过程中，发动机的动力始终不断地传递到车轮上，消除了扭矩中断，保证车辆具有良好的加速性能。 2.高燃油经济性。 

 DCT是基于手动变速器设计的，继承了传动效率高的优点，加上电脑的精密运算，又较一般的手动变速器拥有更**的换挡控制，因此DCT亦成为燃油经济性较高的变速系统。实验证明，DCT的变速系统在百公里油耗方面比手动变速器小10%，比装有液力变矩器的AT小15%。

双离合变速器的传动路线的设计  

2.1 传动轴的设计 

本DCT双离合变速器采用双输入轴，**周为实心轴，空套在空心的第二轴里。两根输入轴分别与K1离合器及K2离合器相连，输入轴一上的是1、3、5、7挡的齿轮，输入轴二上的则是2、4、6、R的齿轮。当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了。**轴上1、3、5、7各档的齿轮是独立的，但是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度，同时保证变速箱的紧凑结构，对应2、4、6、R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮，4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮，2挡与R挡（倒挡）共用一个输入轴齿轮。