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无论从现代物流学科建设方面还是从经济发展的要求方面来讲，都需要对配送中心这种经济形态有一个明确的地位界定。从不同角度出发，我们可以对配送中心的地位作出如下定位。层次定位-
在整个物流系统中，流通中心定位于商流、物流、信息流、资金流的综合汇集地，具有非常完善的功能；物流中心定位于物流、信息流、资金流的综合设施，其涵盖面较流通中心为低，属于第二个层次的中心。配送中心如果具有商流职能，则属于流通中心的一种类型，如果只有物流职能则属于物流中心的一种类型，可以被流通中心或物流中心所覆盖，配送中心则属于第三个层次的中心。系统定位-
在整个物流系统中，配送中心是处在系统中提高整个系统运行水平的重要位臵。尤其是现代物流出现了利用集装方式在很多领域中实现了“门到门”的物流，将可以利用集装方式提高整个物流系统效率的物流对象做了很大的分流，所剩下的主要是多批量、多品种、小批量、多批次的这种类型货物是传统物流系统难以提高物流效率的对象，而配送中心则可以做到提高其物流效率。在含有配送中心的物流系统中，配送中心对整个系统的效率提高起着决定性的作用。所以说，在大物流系统中，配送中心是处于不容忽视的重要位臵。
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不过，以上这些基于结构式的模型由于假定违约的内生性，所以它们暗含着只有特定的债务合约和担保物价值波动才能促使交易对手违约．而实际上，和特定债务不相关的其它因素，例如公司的流动性问题等，都可能促使企业违约，而且既便特定合约的担保物价值低于贷款额度，企业也有可能不违约．正因为这些原因，外生给定了企业违约的概率，并沿着Ｊａｒｒｏｗ提出的简化式思路，建立了一个担保物风险第期李毅学，等：—个新的学科方向——物流金融的实践发展与理论综述９控制的一般性框架，这个框架以发生损失高于某个预设值的概率来衡量债权人的信用风险水平，并考虑了管理担保物内在风险的两个重要参数，即盯市频率和折扣率，然后分析了盯市频率、利率波动率、流动性风险和相关对手违约概率等对折扣率的影响，提供了—个确定折扣率的定量方法，因此能够较好地替代折扣率现有的经验估值方式。车站接到运单后，应进行认真审核，对整车货物应检查是否有批准的月度，旬度货物运输计划和日要车计划，检查货物运单各项内容是否正确，如确认可以承运，车站即在运单上签证时写明货物应进入车站的日期和装车日期，即表示接受托运。此时国家逐渐加大力度对一些老的仓储、运输企业进行改革、改造和重组，使他们不断提供新的物流服务，与此同时，还出现了一批适应市场经济发展需要的现代物流企业、这一阶段，除公有制的物流企业外，杭州货运公司非公有制的物流企业迅速增加，外商独资和中外合资的物流企业也有了不断发展。随着我国经济向社会主义市场经济体制过渡。物流的活动逐渐摆脱了部门附属机构的地位，开始按照市场规律的要求开展物流活动。物流活动开始体现出物流的真正本质内容：服务。物流更多地和信息技术结合使用，物流的范围和领域也不断扩大。从资金约束下企业物流运营决策的文献综述可以看出，由于现代物流和供应链管理的迅速发展，国内外在各种融资支持下进行的物流与资金流整合优化研究得到了普遍重视，但其侧重点主要放在内部融资约束对供应链整合的影响上，而较少讨论外部融资约束的影响，尤其对拥有巨大发展空间的物流金融业务支持下的供应链整合实践还缺乏系统的整理和研究．具体而言，国内外较少根据物流金融业务在现实中的具体模式进行相关融资约束下企业物流运营决策研究，缺乏在融资约束下供应链的协调研充也缺乏基于物流金融业务的供应链整合机制以及风险分散和转移机制的研究，而这些研究对现实业务的发展和供应链整合效率的提高都具有重要意义。
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