在“公转铁”政策导向下,铁路货运量连续三年显著提升。而年初刚开始实施的“按轴收费”导致高速通行费上涨,或将为铁路货运带来更大的想象空间?
“按轴收费”导致高速通行费上涨,或将为铁路货运带来更大的想象空间?“今年元月1日,我国高速公路开始实施按轴收费政策后,高速通行费上涨幅度较高,如果这一现象在春节后还得不到解决,完成春运任务后的铁路运输或将成为不少物流企业的新选择。”1月17日,北京交通大学交通运输学院教授张晓东在接受《中国物流与采购》杂志社记者采访时直言。
1月2日,中国**铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)在京召开工作会议,会议透露,2019年**铁路完成货物发送量34.4亿吨,创历史新高,同比增长7.8%。会议同时确定了2020年铁路工作的货运主要目标:货物发送量36.5亿吨,全国货物运输结构将明显优化,全国多式联运货运量年均增长20%,重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。
2019年的铁路货运量上涨,无疑为“公转铁”政策实施再次打上了一剂强心针。自2017年以来,受到“公转铁”**利好政策的引导,以及煤炭等大宗货物需求激增的影响,铁路货运量开始了连年显著增加。2017年**铁路货物发送量达29.18亿吨,较上年增长10.1%;2018年,**铁路货运总发送量继续保持增长,完成31.91亿吨,同比增长9.3%。
而在此之前,自2012年起至2016年,全国铁路货运其实是连续下滑的。2012年至2015年,**铁路货运量分别下降1.8%、0.4%、4.7%和11.6%,降幅不断扩大。2016年铁路货运量仍有下跌,完成发送货物26.5亿吨,但跌幅收窄至2.36%。
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“公转铁”政策效果明显
铁路货运量的翻身,离不开**政策的不断支持。2017年初,原环境保护部会同京津冀及周边地区大气污染防治协作小组及有关单位制定《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》(以下简称《方案》)。
由此掀开了“公转铁”的大幕。而去年(2019年)6月,中国铁路总公司宣布改制成立中国**铁路集团有限公司,亦成为我国铁路进一步深化市场机制改革的重要一步。
《方案》中重点提到:严格控制机动车排放。主要内容之一为:天津港不再接收公路运输煤炭。大幅提升区域内铁路货运比例,加快推进港铁联运煤炭。充分利用张唐等铁路运力,大幅降低柴油车辆长途运输煤炭造成的大气污染。2017年7月底前,天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭;9月底前,天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输,禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。
2018年***办公厅发布《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》(以下简称《行动计划》),对推进运输结构调整提出了具体要求。
在张晓东看来,“公转铁”主要有两大意义,一是降低单位能耗,打赢蓝天保卫战;二是改变目前我国运输结构失衡的情况。
交通运输部统计数据显示,2008年至2017年,我国公路货运量占比由74.1%上升到78%,铁路货运量虽然有所增加,但是占比却由13.2%下降到7.8%。而公路货运占比高带来的一大问题是环境污染。生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报(2019)》显示,2018年我国货车保有量为2569.9万辆,占比11.1%,但氮氧化物的排放占汽车排放总量的72.6%,颗粒物排放量更是高达84.7%。而据交通运输部副部长刘小明介绍,铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一,无论从能耗还是从排放来说,铁路比公路在长距离运输方面都有很大的优势。
公路运输经过长时间的发展,市场化程度已经比较高。“而中国铁路市场化的推进较慢,此前在市场化投入,特别在货运投入中严重不足。”张晓东分析指出。
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大宗商品仍为主力
《行动计划》中明确要求,要进一步丰富列车编组形式,开发当日达、次日达等多种运输产品,以市场化的产品对接多样化的市场需求。
而在此之前,由于没有铁路专用线的大宗货物运输,两端公路短驳所产生的汽运费用、货物二次装卸费用、场地堆存费用、货损货差等费用增加了客户物流成本,严重制约了铁路运输优势的发挥。
《行动计划》明确提出,到2020年,大宗货物年货运量超过150万吨的大型工矿企业、新建物流园区,铁路专用线接入比例要达到80%以上。大宗货物铁路专用线的建设不仅将铁路原来的站到站运输服务链条延伸到门到门,扩大铁路门到门覆盖范围,而且通过减少两端公路短驳的物流费用,进一步降低企业全程物流成本。同时,新建铁路线路要与连接专用线实现同步规划、设计、建设和运营,线路规划前期就要统筹考虑建设与后期运营。
山西省作为资源大省,山西省人民政府办公厅在2019年发布了《山西省推进运输结构调整实施方案》(以下简称《实施方案》)。《实施方案》显示,到2020年,山西省重点煤矿企业全部接入铁路专用线,煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上,出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。
“我公司承担着全省中南铁路(瓦日线)、太中银铁路、太兴铁路、吕临支线等新建铁路通道沿线大宗物资战略装车点项目的投建任务。基础设施投建规模普遍较大,特别是铁路大宗物资物流项目,投资金额少则几亿,大型项目突破十亿元的也不在少数。”日前,山西能源交通投资有限公司于2011年成立的全资子公司山西**物流有限公司(以下简称“山西**物流”)相关负责人在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时介绍,“作为我国西煤东送的主通道,‘瓦日铁路’年发运量由2018年的3500万吨增加到2019年的6000万吨,增量幅度达到71%,这些都为我们开展铁路大宗物资物流产业及公铁、铁水多式联运业务提供了极大的发展空间与机遇。”该负责人直言,铁路、装车点等项目都属于前期投资规模较大、投资回收期较长的项目,但随着**支持铁路货运的政策不断出台,前期打下的基础已经开始显现优势。
“在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出,要以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域(以下称重点区域)为重点。而其中京津冀、汾渭平原都是以大宗货物运输为主,在《2018—2020年货运增量行动方案》中也明确提出,大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。”张晓东认为,大宗商品仍将是未来铁路货运的重头戏,但也要看到,铁路货运也在积极开展更加多样性的服务产品。其中,中铁快运股份有限公司(以下简称“中铁快运”)的一系列动作尤为引人注目。
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多样性产品并行
2018年,中铁快运和顺丰成立合资公司——中铁顺丰**快运有限公司(下称中铁顺丰),这一合作被视为国铁企业混合所有制改革的一项重大成果。其实早在2017年,中铁快运就和顺丰共同推出过一款中高端快递产品——京沪高铁“极速达”,利用复兴号动车组列车在北京和上海间运送加急件,**快当日可达。中铁快运营运部副部长孙志刚曾在接受媒体采访时表示,终端网络是中铁快运*的短板,末端收派件人手不足,成本压力较大;双方合作,由顺丰负责两端收派件,中铁快运负责城市高铁站之间的运输,能更好地发挥规模化效应。中铁顺丰的成立,进一步便利了双方在车次、运力、时效等方面的沟通,高铁“极速达”业务也迎来迅速增长。2018年“双十一”期间(2018年11月11日至20日),有400列高铁动车组服务于高铁“极速达”。
此外,京东、苏宁也积极推动与中铁快运的合作。2019年3月,苏宁物流与中铁快运达成的**合作;2019年9月,京东物流与中铁快运联合开通2019年京东物流大闸蟹高铁专列,采用“产地直采+高铁运输+京东快递”全链路运输方式,将刚刚捕捞上岸的大闸蟹由高铁送达北京和武汉,**快可在10小时内送达消费者手中。
不难看出,铁路货运正在积极释放运能,承载更多大宗商品的运输任务,同时也开放高铁运力,推出更加多样化的服务面向白货市场,让市场化的步子迈得更加稳健。
不过张晓东也提出自己的担忧,“公转铁是一项利好政策,但不能‘一刀切’,铁路货运更适合的是中长途运输,而短途运输则更适合公路货运,要厘清两者的边界,实现效益*化。”但他同时指出,公路运输长期存在超载超限的问题,导致铁路运输虽然单位运价更低,但总体来看却和公路货运几乎是持平的。(本文刊登于《中国物流与采购》杂志2020年第3期)
近期看点
①铁路货改提速,前三季度全国铁路货物发送量完成31.5②发改委今明两年拟推动实施一批铁路专用线项目,总投资达1200亿元
③明日零时起全国铁路实施新运行图,这些线路将调整